| 发布日期：2024-08-02 17:00 点击次数：195 |
经济观察报记者王帅国中国汽车出口高歌猛进的势头，近期接连遭海外的阻力，中国车企走到了不得不寻找出海新方向和新方式的关口。
6月12日，在经过了8个多月针对中国电动汽车的反补贴调查后，欧盟委员会还是敲下了大棒，决定对自中国进口电动汽车加征临时反补贴关税。其中，比亚迪（002594）、吉利、上汽这三家被抽样调查的企业将分别被加征17.4%、20%和38.1%的关税，其他包括一汽、长安、华晨宝马、特斯拉、蔚来、小鹏等在内的13家公司将被征收21%的加权平均关税。欧盟的加税行动将从7月4日开启。
一个月前的5月14日，美国宣布对中国太阳能电池、电动汽车、计算机芯片和医疗产品等一系列商品加征关税。其中，电动汽车加征关税从25%提升至100%，动力电池关税从7.5%提升至25%，电池零部件关税从7.5%提升至25%。
非欧盟成员国的土耳其也在6月8日宣布，自7月7日开始对进口自中国的汽车征收40%的额外关税，且每辆车额外关税最低为7000美元。早在2023年3月，土耳其就对自中国进口的电动汽车关税额外征收40%的附加关税，关税提高至50%
美国市场是一个年销1500万辆汽车的大市场，但由于自2018年以来美国对中国商品设置的贸易限制，目前中国品牌的电动汽车并未在美国开展实质性的销售。土耳其2023年的汽车市场规模约120万辆，并非主流大市场。相较而言，欧盟2023年的汽车总销量在1050万辆左右，这一市场近年来被中国车企当作重点开拓的新蓝海。因此，欧盟的此次加税举措激起中国方面的强烈反应。
被欧盟委员会“点名”的上汽集团（600104）在6月13日发布了关于欧盟委员会反补贴税决定的声明，其对欧盟委员会的决定深表关切和遗憾。“我们呼吁欧盟委员会慎重考虑其决定，并与包括中国在内的全球汽车产业伙伴进行建设性的对话，共同寻找促进公平竞争和可持续发展的解决方案。”上汽集团表示。
中国向欧洲出口的电动汽车数量不在少数。根据海关总署统计数据，2023年中国向欧盟出口了48万辆纯电动乘用车，占中国电动汽车总出口量的45.1%。2023年，中国汽车出口总量达到520万辆以上，超越日本成为“汽车出口第一大国”，新能源汽车出口占比约三分之一。与此同时，2023年，中国电动载人汽车、锂电池、太阳能电池的出口产值超过1万亿元，成为中国外贸“新三样”。电动汽车出口的重要性不言而喻。
欧盟设置的关税障碍，无疑将扰乱中国车企出口欧洲市场的步伐。刚刚过去的5月份，中国新能源汽车出口的数量出现了下滑苗头。乘联会统计数据显示，5月新能源车出口9.4万辆，同比下降4.0%，环比下降18.8%；新能源出口占乘用车出口24.8%，较去年同期下降6.8个百分点。乘联会秘书长崔东树指出，这主要是因为欧洲市场反补贴调查及关税增加预期，给中国新能源车出口带来了挑战。
美国、欧盟等市场的高关税，意味着中国汽车出海将告别“野蛮生长”，进入发达国家市场更是将从“容易模式”切换至“困难模式”。不过，作为中国汽车出口“基本盘”的非发达国家市场，仍值得中国车企持续深度开拓。
行业专家的普遍判断是，欧美之所以对本国汽车加以贸易保护，正是忌惮于中国电动汽车在技术、产品和产业链方面的领先优势。“自从中国入世以来，遭遇了几百次的反倾销和反补贴调查，但这些都未能对我国相关产业造成致命打击。当前，新能源汽车面临土耳其和欧洲等地区的挑战，我们也将其视为暂时的压力。”崔东树表示。
欧美筑起围墙
针对中国进口电动汽车，美国采取了“全面封堵”的措施，从原材料到动力电池再到电动汽车整车，美国都抬高了关税。相较之下，欧盟目前针对中国电动汽车的措施，主要是对整车加征关税。按照欧盟的调查程序，反补贴关税最终落地还有一段时间的过渡期。欧盟委员会将于7月4日前发布初裁，决定是否对中国进口电动汽车征收临时反补贴税。7月4日后，欧委会有四个月的时间与成员国协商，是否将临时关税变为永久性关税。
虽欧盟对中国电动汽车加征关税还存在理论上的转机，但中国车企普遍认为转机不大，且加征关税将会对中国车企在欧洲市场的销售造成较大的影响。目前，欧盟对乘用车正常进口关税税率为10%，如果中国车企被额外征收临时反补贴税，未来整车出口欧洲市场将面临27.4%至48.1%的综合税率，对中国车企在当地市场的竞争产生不利影响。
近期德国基尔世界经济研究所发表的研究报告显示，对中国电动汽车征收20%的关税将导致欧盟从中国的电动汽车进口额减少38亿美元(约合人民币275.6亿元)，约占目前贸易额的25%。27.4%至48.1%的税率显然将产生更大的影响。
值得注意的是，中国车企被加征关税的税率不一致，这与中国车企在欧洲市场的销量呈现较强的相关性。欧盟对上汽集团加征38.1%的关税，为所有中国车企中最高。行业统计数据显示，2023年，中国车企在欧洲的销量排行中，上汽集团达到24.28万辆，排名第一；吉利集团为2.24万辆，排名第二；比亚迪排名第三，销量为15976辆。
以上数据统计同时揭示，虽大多数中国车企宣布进入了欧洲，但除了被抽样调查的上汽、吉利、比亚迪，大多数中国车企在欧洲市场的总销量不足万辆，处于刚刚起步的水平。咨询公司艾睿铂发布的数据显示，2023年中国品牌汽车销量仅占欧洲市场的4%，即便到2028年也才会达到7%。
因此，欧盟此次的加税措施对上汽集团造成的冲击力更大，上汽旗下的MG品牌2023年年出口总量为84万辆，其中出口欧洲的数量占到了四分之一。
中国车企打入欧洲市场的愿望由来已久，进入欧洲等发达国家市场象征着品牌进入了高端市场，有利于品牌美誉度的提升。近几年，中国车企“组团”式亮相日内瓦车展、慕尼黑车展等欧洲大型国际车展，就是中国车企想要踏上世界汽车舞台中央的外在展现。几乎在中国车企高调展示自我的同时，欧盟开启了对中国电动汽车的反补贴调查。
东南亚、拉美存新机
2020年是中国汽车出口历史上的一个显著的分水岭。在此之前的十几年里，中国汽车出口总量长期徘徊在100万辆左右。而从2021年后，中国汽车出口连续大幅增长，2021年超过200万辆，2022年超过300万辆，2023年一举超过500万辆。
之所以中国汽车出口在三年时间里暴增，业内分析认为，除了中国汽车自身在电动化、智能化方面实力提升，俄乌冲突导致欧洲能源紧张、疫情期间全球芯片短缺导致全球车市缺车等，是重要的外部因素。
相较于较难进入的欧美发达国家市场，长期以来，中国汽车出口的主要目的地集中在非发达国家市场，包括东南亚、拉美、中东、非洲等地。中国汽车在这些市场目前也呈现出高速增长的状态。
据乘联会统计数据，2024年1—4月，中国整车出口总量前五名的国家分别是：俄罗斯26.87万辆，墨西哥14.87万辆，巴西10.64万辆、比利时9.52万辆，阿联酋8.58万辆。1—4月，新能源汽车出口总量前五名的国家分别是：比利时8.88万辆，巴西8.54万辆，英国5.11万辆，泰国4.65万辆，菲律宾3.81万辆。
在上述出口量排名靠前的国家中，除了比利时、英国等少数国家市场，其他市场均是非发达国家市场。近几年，中国车企加大了在东南亚的泰国、马来西亚、菲律宾，及在拉美的墨西哥、巴西等市场的布局。仅在泰国，2023年就有约十家中国车企宣布进入。2023年，泰国汽车产量约为195万辆，销量约为78万辆，中国品牌在其中的市场份额达到11%。
与欧美市场对中国汽车垒起贸易围墙不同，非发达国家市场普遍对中国车企的态度较为友好。与此同时，中国车企布局东南亚、拉美等市场，还有着绕开潜在的关税壁垒、间接进入发达国家市场的考虑。
国务院发展研究中心对外经济研究部原部长、中国服务贸易协会副会长赵晋平表示，中国企业需要提升国际化水平，来巩固和提升全球市场份额，但部分西方国家“脱钩”“断链”的行为，对中国企业重组产业链、供应链造成了一定的冲击。在这种背景下，中国企业如果还留在本土，很可能会遭受相应的封堵，“走出去”到东盟国家布局，是应对贸易保护主义的一种选择。
实际上，墨西哥市场也充当着中国车企进入北美市场“跳板”的角色。不少中国整车厂和动力电池厂家通过在墨西哥布局业务，便可在美加墨(美国、加拿大、墨西哥)自由贸易区以低关税进行流通。不过，此类“曲线进入”发达国家市场的路径正在被快速堵上。墨西哥此前对中国汽车实施10%的进口关税。今年4月，墨西哥对外宣布，取消对中国新能源汽车厂商的优惠待遇，对544项商品征收5%—50%的临时进口关税，其中包括电气、电子、汽车及零部件行业。
从“走出去”到“融进去”
在欧盟加征关税决定公布之前，已有中国车企“闻风而动”，快速调整入欧策略。半个月前，长城汽车（601633）宣布将关闭欧洲总部。按照计划，长城汽车将继续在现有市场发展，但欧洲业务将由中国总部管理，此前计划进军奥地利和瑞典等欧洲新市场的计划将暂时搁置。更多的中国车企，已考虑在欧洲建厂，以避开关税限制。
据悉，该宗地块在2017年12月首次出让，彼时，万科企业股份有限公司（下称“万科”）以31.37亿元的价格竞得，土地面积1.9万平方米，总建筑面积为16.7万平方米，按照建筑面积，地价约1.9万元/平方米。土地用途是商业服务业用地+道路用地，30年产权。
根据房地产研究机构克而瑞的统计数据，今年一季度，某一线城市总价2000万元以上高端住宅成交了1213套，创下2016年以来单季度最高，其中3000万元-5000万元高端住宅成交531套，5000万元以上高端住宅成交129套，成交套数均已达到2023年全年的七成左右。
过去中国车企的出口主要是将中国产的汽车直接销售到海外，出口模式比较初级。其次，出口数量并不能作为一个国家出口水平高低的衡量标准。在500多万辆中国出口汽车当中，也不全是中国品牌汽车，还包括特斯拉、奔驰、宝马等在中国生产的国外品牌汽车。
反观全球汽车出口大国日本和德国，两者均主要依赖海外基地的生产从而占据球市场。以日本为例，根据日本汽车工业协会数据，过去十年间，日本车企在海外基地生产的汽车年产量均在1500万辆以上，而从日本本土出口的汽车数量为400多万辆。
中国车企要真正打开更广阔的海外市场，在海外建立生产基地将是不得不走出的一步。
面对要求日益严苛的欧盟市场，中国车企已站在了换道至新航道、寻求出海替代方案的关键节点。盖世汽车研究院总监王显斌表示：“未来中国车企进入欧洲市场可以考虑规避的策略包括两方面，一是强化欧洲市场本土化的建设，重点关注匈牙利、波兰等国家；二是与欧洲车企合作，利用本地产能和渠道资源进行产品输出，满足相关法规要求，部分在中国的外资车企则可以灵活调整全球产能布局，如沃尔沃汽车将一些国产车型转移到欧洲工厂生产。”
不少中国车企已拉开了寻求全新出海方案的帷幕。在匈牙利，比亚迪、长城汽车等整车厂已制定了建厂计划，比亚迪匈牙利工厂计划在2026年前投产。此外，宁德时代（300750）、亿纬锂能（300014）、欣旺达（300207）、中创新航、蜂巢能源等多家中国动力（600482）电池厂商计划在匈牙利建厂。
上汽集团计划在欧洲建立两家工厂，目前已经开始选址工作，投产时间可能在2026年之后。零跑汽车表示，未来会灵活应对欧洲市场的政策变动，将利用合作伙伴Stellantis集团的现有产能在欧洲生产汽车。
西班牙与奇瑞汽车达成了合作。今年四季度，奇瑞将与当地合作伙伴在位于巴塞罗那的一家前日产工厂进行投产。此外，中国动力电池厂商远景动力宣布将在西班牙建设一座工厂，规划产能30GWh，于2025年建成投产。
从历史经验看股票杠杆怎么投资，作为汽车工业的后发国家，日本、韩国的汽车在进入全球市场的过程中均经历了包括关税、反倾销补贴、罚款等重重障碍，中国汽车也不例外。从“走出去”到“融进去”，中国车企刚刚迈出了第一步。
